Den senaste tidens politiska debatt har präglats av långtgående påståenden om vilken verksamhet som bedrivs på Västerås flygplats. Lyssnar man på de som kampanjar för flygplatsbolagets bevarande så kan man lätt tro att samhällsnyttigt flyg, så som ambulans- och brandflyg, är vanligt förekommande och att det finns goda förutsättningar för nya kommersiella flyglinjer för passagerartrafik. Vi menar att detta är direkt vilseledande och därför följer här en redogörelse för hur det faktiskt ser ut och förhåller sig enligt offentlig statistik.

Västerås flygplats sticker ut på ett extremt sätt i en nationell kontext. Skälet till detta är att den har många årliga landningar, men att väldigt få av dessa utgörs av flygningar som transporterar passagerare. Nedbrutet i konkreta siffror är Västerås flygplats Sveriges femte mest nyttjade flygplats avseende antalet landningar, men på 19 plats när det gäller landningar med passagerare. Sätter man antalet landningar i relation till landningar med passagerare ligger Västerås på allra sista plats i landet med 3 procent av alla landningar. Här ligger problemet med flygplatsens ekonomi.

Passagerare är nämligen de som utgör grunden för intäkterna för Nya Västerås flygplats AB. Det är de som parkerar, använder terminalhall och köper saker i den lilla baren. Precis som medierna tidigare rapporterat så skulle de fordras att passagerarantalet skulle tiodubblas för att flygplatsen skulle bära sina egna kostnader. Det var hopplöst orealistiskt redan före pandemin och den globala flygkrisen och är naturligtvis totalt uteslutet i dag.

Men om det inte är passagerarflyg som trafikerar Västerås flygplats, vad är det då? Tittar vi på olika flygtyper så blir bilden tydlig och svaret är dessvärre inte samhällsnyttigt flyg. Det är nämligen så att av cirka 14 000 flygrörelser årligen står de kommersiella och privata flygskolorna för cirka 10 500 och privatflyg för 2 500. Här någonstans ligger pudelns kärna.

I Västerås har de styrande på flygplatsen, under ledning av den tidigare ordföranden valt att tillämpa prisnivåerna för statliga Swedavias årslandningskort. Det finns absolut inte några krav på att Västerås inte kan ha en egen lokal taxa, utan detta har man gjort för att locka hit företagare och verksamhet till flygplatsen. Problemet med detta är att nivåerna på taxorna inte är anpassade efter en liten flygplats i Västerås utan är satta efter stora flygplatser, som Arlanda och Landvetter, med helt andra alternativa intäkter och stordriftsfördelar. För Västerås del innebär det att flygskolorna sammanlagt betalar cirka 350 000 kronor för vad som i praktiken blir mer eller mindre fri access till Västerås flygplats.

Det är synnerligen generöst för en flygplats som i år kommer kosta västeråsarna bortåt 30 miljoner kronor. Dessa företag står alltså för 75 procent av verksamheten, men täcker bara drygt en procent av kostnaderna. Det här är naturligtvis en väldigt stor del i att de med näbbar och klor slåss för att behålla flygplatsen, eftersom det här är en deal får de ingen annanstans. 

En ytterligare omständighet att vara medveten om är ju det nya miljötillstånd som flygplatsbolaget sökt och drivit hos Mark- och miljödomstolen. Det är lätt att tro att detta skulle handla om ytterligare linjetrafik, utifrån de visioner som återkommande presenteras av de som kampanjar för flygplatsens bevarande, men så är inte överhuvudtaget fallet. I stället har flygplatsbolaget ansökt om ett tillstånd som i huvudsak utgörs av närapå dubblering av antalet flygrörelser för flygskolorna, privatflyget och övrigt allmänflyg. Detta skulle i praktiken inte göra något alls för att lindra flygplatsens underskott, utan tvärtom skulle bara det kommunala bidraget för varje flygrörelse hos exempelvis flygskolorna skulle öka. För den notan står, som vanligt, västeråsarna.

Per-Inge Ahlbäck

Före detta ombudsman LO

Anmäl text- och faktafel