Annons

Annons

Annons

Annons

Debatt
Väg och tåg mycket eftersatt i Sverige

Detta är ett debattinlägg.Skribenterna svarar för åsikterna.

Annons

Om vi nu har väg och tåg mycket eftersatt i Sverige varför inte utnyttja det verktyg som finns tillgängligt worldwide inom tågsektorn för att kraftfullt lyfta nuvarande situation. Naturligtvis inte utan stora födslovåndor. Precis som med övergången på elbilssidan innebär övergången att vi går från dagens mer komplexa lösning till en mindre komplex lösning.

Detta gäller också beträffande övergången från dagens höghastighetsjärnväg till det helt beröringsfria magnettåget. På köpet får vi ett betydligt robustare infrastruktursystem än dagens.

Magnettåget i Shanghai har varit i kommersiell kontinuerlig drift sedan 31 december 2003. Dagens hastighet ligger vid rusningstrafik på 432 km/h men har också testkörts i 501 km/h. För att implementera detta i kommersiell kontinuerlig drift räcker de att ladda reviderad mjukvara.

Annons

Annons

Banan i Shanghai är bara en cirka tre mil lång dubbelbana.

Då höghastighetstågen kräver en accelerationssträcka på 2,2 till 2,8 mil för att nå 3 000 km/h så hamnar det långt efter. HSR (High Speed Rail) är inte något praktiskt alternativ till magnettåget.

Magnettåget kan serva såväl regional och nationell trafik vilket HSR inte kan. Magnettåget lämpar sig för i betydligt högre grad för Stop and Go-trafik.

Den totala transportsektorn är en av tre sektorer som har störst inverkan på koldioxidutsläppen.

När merparten av Sveriges företag utbildas för att motverka klimatförändringen så varför undantas Trafikverket i detta arbeta. Massiv överflyttning av trafiken från bil, flyg till magnettåget medför en kraftig sänkning av koldioxidutsläppen och indirekt minskar eftersläpningen av vägunderhållet.

Det här borde vara ett regeringskrav på Trafikverket att inte undanta Trafikverket klimatansvaret.

Utgående från Transrapid har CRRC i Kina utfört en reverse engineering. Om det är TR08, som går i Shanghai eller TR09 tidigare på testbanan i Tyskland är oklart.

Vi i magnettågsgrupperna åkte TR09 sommaren 2011 speciellt inbjudna och gjorde en mjuk, tyst, behaglig 10-mila färd på den endast 3.5 mil långa testbanan. Åkte Shanghai-banan nov 2017 i 432 km/h.

Testbanan lades ner strax efter vårt besök. Kinesiska CRRC vill återöppna den i Emsland Lathén Tyskland gärna i samarbete med Europeisk tågtillverkare.

Annons

Förutom förlängning av Shanghai-banan till Hangzhou och Kunming – Lijiang. Trots antingen megastäder eller på hög höjd till en kostnad av drygt 3 miljarder per mil.

Annons

Ett Svenskt projekt genomförd till hög automatiseringsgrad med prefabriserade lätta kompletta sektioner och minimal arbetsstyrka och betydligt enklare förhållanden 2.5 miljarder per mil.

Till 2025/2030 ska 6 000 kilometer dubbelspåriga järnvägar byggas.

Trafikverket påstår att det är obeprövad teknik trots att varje enskilt tågsätt i Shanghai gått längre körsträcka sedan igångkörningen 31 december 2003 och endast haft två incidenter på alla dessa år.

X2000 trafikstartades 1990.

Magnettåget i Shanghai har klarat både kraftig blåst och snöoväder med intakt drift och har en tillgänglighet på 99,98 procent.

Magnettåget kan etableras till såväl lägre anläggningskostnad som underhållskostnad. Den kostnaden är även oberoende av hastighet. Ju snabbare tåget går desto lägre biljettpriser är möjligt och därmed ökad jämlikhet mellan könen. Detta gäller inte däremot HSR.

Carl-Åke Utterström

Annons

Annons

Till toppen av sidan