Annons
Vidare till vlt.se
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Debatt: Flygplatsen i Västerås i ett större internationellt sammanhang.

Kanske är en nedläggning av flygplatsen i Västerås bara ett kortsiktigt beslut om man tar den internationella utvecklingen i beaktande.

London med ett invånarantal på runt 9 miljoner invånare (2019) är omgivet av ett antal relativt stora flygplatser. Nu ville Heathrow bygga ut med en tredje bana men det stoppades av miljöskäl och juridik. Alternativet är i stället att binda ihop Londons flygplatser med snabba infrastrukturförbindelser. Kan vi då göra något liknande?

Stockholm Arlanda hade i sin långsiktsplan att bygga ut Arlanda med ytterligare en bana.

Detta framstår dock som samhällsekonomiskt tveksamt och riskerar även att stoppas av miljöskäl på samma sätt som för London Heathrow. Varför inte avvakta med en tredje bana på Arlanda och i stället överföra trafiken till Västerås via en snabb magnettågsförbindelse? Det alternativet borde vara betydligt mindre kostsamt framför allt då banan i Västerås är lika lång som Arlandas längsta.

För att förbättra infrastrukturen mellan Arlanda och Västerås flygplats skulle man kunna bygga en enkelspårig magnetbana som kopplar ihop Arlanda med Västerås flygplats och därmed möjliggöra en överföring av avgångar till nämnda flygplats.

Den nio mil långa sträckan från Arlanda får restider på tolvminuter vilket gör att magnettåget i stort sett blir ett tidsmässigt likvärdigt alternativ till bussning av passagerare ut till ”plattan” på Arlanda. Incheckning till flyget antingen i Västerås eller på Arlanda.

Kina har omfattande planer på en stark utbyggnad av magnetbanor, med god accelerationsförmåga och relativt höga hastigheter 600 km/h. Redan i dag finns magnettåget i Shanghai sedan 2003 med en topphastighet av 430 km/h. Utbyggnaden sker med långtgående automatisering och liten arbetsstyrka vilket gör att byggkostnaderna torde vara överförbara till svenska förhållanden.

Presenterade utbyggnadsplaner i Kina pekar på en totalkostnad för Arlanda-Västerås banan på runt 8 miljarder med en byggtid på tre till fyra år. Banan kan därmed snabbt realiseras. En seriös undersökning kommer att visa att detta är ett faktum.

Om vi ska följa utvecklingen av elflyg och elhybridflyg internationellt så borde Stockholm/Mälardalens-området i en förhållandevis nära framtid kräva ökad flygplatskapacitet. I så fall blir en nedläggning av Västerås ett långsiktigt felaktigt beslut.

Egentligen skulle Arlanda kunna både äga och driva sammanbindningslänken mellan Arlanda och Västerås. Försäljning av biljetter till kanaltåget mellan Storbritannien och Frankrike säljs ju tydligen redan nu av flygbolagen.

Eftersom vi dessutom står inför en omfattande elektrifiering av flygplan både små och stora kommer talet om flygskam i slutänden inte att vara aktuellt längre. Den tekniska utvecklingen går oerhört snabbt inom flygbranschen och detta talar för att övergången till elflygplan kan komma mycket närmare i tiden än vi i dag tror är möjligt.

Jag föreslår en förhandling med bland annat SAS och Swedavia i ärendet. Hur ser den långsiktiga planeringen för Stockholms-området ut beträffande flygplatser et cetera. Globaliseringen kommer knappast att avta så behovet av flygplatser i det snabbt expanderande Mälardalens-området borde växa på lång sikt.

Carl-Åke Utterström

Anmäl text- och faktafel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel