Annons
Vidare till vlt.se
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Debatt: Kommersiellt elflyg är långt bort

Kommentar på debattinlägget ”En Bolinder Munktell kommer aldrig att bli en Tesla”, av Kolja Gilli, vlt.se den 20 januari.

Allt på jorden lyder under samma fysikaliska lagar. En av de viktigaste för flygplan är luftmotståndet som bestäms av luftmotståndskoefficienten, luftens densitet, föremålets tvärsnittsarea och föremålets relativa hastighet genom luften i kvadrat.

Luftmotståndskoefficienten är i dag troligen så optimerad den kan bli för trafikflygplan. Arean bestäms i stort av vingarnas samt kabinens tvärsnittsarea, det fordras ju ett visst utrymme för passagerarna. Det är också skillnaden mellan lufthastigheten över och under vingen som ger lyftkraften och för att få tillräcklig lyftkraft fordras en minsta hastighet, stallningshastigheten.

Att det är hastighet i kvadrat som bestämmer luftmotståndet innebär att dubbleras hastigheten ökar motståndet med fyra gånger och därmed energiförbrukningen per mil. Ta en bil som drar 0,8 l/mil vid 100 km/h, vid 200 km/h kommer den att dra 3 l/mil.

Den andra är den energi det krävs för att lyfta föremål och bestäms av massan, höjden och tyngdaccelerationen. För att lyfta 7 000 kg till 5 000 meter åtgår 95 kWh. Och att accelerera 7 000 kg till 300 km/h kräver 10 kwh. Det är dessa två energier som gör att starten kräver mera energi än flygningen på marschhöjd.

Användandet av Bombardier 415 var kanske inte helt perfekt men ändå inte helt irrelevant. Men använd i stället några befintliga flygplan för 19 passagerare såsom Dornier Do 228, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, Aircraft Industries L 410 NG med flera. Dessa flygplan är något olika men ändå med ganska lika data. De har alla en maximal startvikt på cirka 7 000 kg, en marschhastighet på ungefär 300 km/h och drar ca 400 l/h vid marschhastighet. 400 l flygbränsle väger omkring 300 kg och har ett energiinnehåll på 3700 kWh. Med 30 procent verkningsgrad hos motorerna, vilket är ett ganska normalt värde, så ger det 1 100 kWh för framdrivning per timma. De bästa kommersiella laddningsbara batterierna i dag har en energitäthet på ungefär 0,15 kWh/kg. 1 100 kWh kräver därmed omkring 7 500 kg batterier, alltså ungefär samma som maximala startvikten, att jämföra med 300 kg flygbränsle.

Det är detta som gör att alla flygexperter är överens om att batterierna måste bli en faktor 20, eller åtminstone 10, bättre för att kommersiellt elflyg ska bli tekniskt möjligt. Mindre tvåsitsiga privatplan med begränsad räckvidd är redan i dag möjligt.

Säkert kommer batterierna att utvecklas utifrån dagens nivå men frågan är hur lång tid det tar innan de är mogna för kommersiellt flyg, alltså 10 á 20 gånger bättre. För att utveckla batterier behövs ingen flygplats. De stora avnämarna av bättre batterier är fordon och kanske speciellt tung trafik, entreprenadmaskiner och jordbruksmaskiner.

Jag håller helt med om att framtiden alltid skapas genom innovation och utveckling då jag har sysslat med utveckling inom elkraft hela min yrkesverksamma tid.

Torbjörn Einarsson

Civilingenjör elkraft

Anmäl text- och faktafel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel