Annons
Vidare till vlt.se
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Debatt: Magnetskyttel mellan Arlanda och Västerås

Kanske är en nedläggning av flygplatsen i Västerås bara ett kortsiktigt och ogenomtänkt beslut om man tar den internationella utvecklingen i beaktande. Jag föreslår en långsiktig plan, där Arlanda utvidgas med Västerås flygplats, via en snabb skytteltransport.

London med ett invånarantal på runt 9 miljoner invånare (2019) är omgivet av ett antal relativt stora flygplatser. Nu ville Heathrow bygga ut med en tredje landningsbana men det stoppades av miljöskäl och juridik. Alternativet är i stället att binda ihop Londons flygplatser med snabba infrastrukturförbindelser. Kan vi då göra något liknande?

Stockholm Arlanda angav i sin långsiktsplan en utbyggnad av Arlanda med ytterligare en bana. Denna riskerar att stoppas av miljöskäl på samma sätt som för London Heathrow. Varför inte avvakta med en tredje bana på Arlanda och i stället överföra trafiken till Västerås via en snabb magnettågsförbindelse? Det alternativet borde vara betydligt mindre kostsamt, framför allt då landningsbanan i Västerås är lika lång som Arlandas längsta.

För att förbättra infrastrukturen mellan Arlanda och Västerås flygplats skulle man kunna bygga en enkelspårig magnetvagnsbana, en skyttel som kopplar ihop Arlanda med Västerås flygplats, och därmed möjliggöra en överföring av avgångar till nämnda flygplats.

Den nio mil långa sträckan från Arlanda får då restider på 12-15 minuter vilket gör att ”magnettåget” i stort sett blir ett tidsmässigt likvärdigt alternativ till bussning av passagerare ut till ”plattan” på Arlanda.

Kina har omfattande planer på utbyggnad av magnetbanor, med god accelerationsförmåga och relativt höga hastigheter 500-600 km/h. Sedan 2003 finns magnettåget i Shanghai som har en topphastighet av 430 km/h, en hastighet som räcker väl till för den korta sträckan på 9 mil, Arlanda-Västerås. Magnettåget i Shanghai är beprövad erfarenhet. Utbyggnaden av magnetvagnar sker med långgående automatisering, prefabricering och liten arbetsstyrka vilket gör att byggkostnaderna torde vara låga och jämförbara med svenska förhållanden.

Presenterade utbyggnadsplaner i Kina pekar på en totalkostnad för Arlanda-Västeråsbanan på runt 8-10 miljarder med en byggtid på tre-fyra år. Banan kan därmed snabbt realiseras och utgöra en framtidsinvestering som bidrar till expansion i Sveriges ekonomi, i spåren av corona-nedgången. En seriös undersökning kommer att visa att detta skapar helt nya jobb.

Om vi ska följa utvecklingen av elflyg, vätgasflyg och hybridflyg internationellt så borde Stockholm/Mälardalens-området i en förhållandevis nära framtid kräva ökad flygplatskapacitet eftersom miljöproblemen med dagens flygmaskiner minskar kraftigt. I så fall blir en nedläggning av Västerås ett långsiktigt felaktigt beslut.

SAS och/eller Swedavia skulle kunna både äga och driva sammanbindningslänken mellan Arlanda och Västerås. Flygbolag säljer i dag biljetter till kanaltåget mellan Storbritannien och Frankrike.

Jag föreslår en förhandling med bland annat Västerås kommun, SAS och Swedavia i ärendet. Hur ser den långsiktiga planeringen för Stockholms-området ut beträffande teknikutveckling, flygplatser et cetera. Globaliseringen kommer knappast att avta, så behovet av flygplatser i det snabbt expanderande Mälardalens-området borde växa på lång sikt.

Rune Wigblad, professor i företagsekonomi, Strömstad akademi, Högskolan i Skövde

Anmäl text- och faktafel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel