Annons
Vidare till vlt.se
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Debatt: Prata med oss som jobbar inom verksamheten

Helt uppenbart krävs det en del utveckling innan elflyget blir aktuellt men jag ser tveklöst fördelen med elmotorer i flygsammanhanget samt ser småflyget som den mest effektiva och miljövänliga transporten i ett glesbygdsland.

Att vi behöver jobba fram ett annat sätt att få energin upp i luften än jetbränsle (som tveklöst är svårslagen på grund av sitt höga energiinnehåll per viktenhet) är det ingen tvekan om, om det sedan blir batterier eller bränsleceller (som bland annat Airbus kommit rätt långt med) eller en helt annan lösning återstår att se.

Syftet med artikeln, "En Bolinder Munktell kommer aldrig att bli en Tesla", vlt.se den 20 januari, var dock egentligen att uppmärksamma rullstoppningens konstanta försök att vilseleda västeråsaren med halvsanningar och fakta ryckt ur sitt sammanhang samt alla försök att sälja egna ideologiska åsikter som verklighetsbaserad fakta.

Om vi tar några exempel:

1) Svaret på elflyg-artiklen ("Kommersiellt elflyg är långt borta", vlt.se den 21 januari): Trots de många sifferlekarna (som i sig säkert är rätta och korrekta) nämns inte aerodynamik. Visst har flyg, som alla föremål, ett luftmotstånd. Dock påverkas detta av luftens lägre densitet på höjd. Det som inte nämns alls är det inducerade motståndet som uppstår så snart en vinge producerar lyftkraft och som avtar med högre hastighet.

Som intressant sidonotis kan det hänvisas till helikopteraerodynamiken: I låga hastigheter flyger helikoptrar bara på ren motorkraft, över en viss hastighet tillkommer en del aerodynamiska effekter av rotorskivan som tillför aerodynamiskt lyftkraft. Detta innebär att en helikopter är ett av de ytterst få fysikaliska fenomen som behöver mer energi för att röra sig långsammare eller tom att stå stilla i luften än att flyga i flygfart. Att skribenten insåg sin miss med ett bruksflygplan som vi branschinternt skämtsamt även kallar för luftmotstånd med vingar görs inte bättre av att välja två andra typer som uttryckligen är byggda som så kallade STOL-flygplan med krav på goda lågafartsegenskaper (och alla därtill hörande avkall på aerodynamik vid högre farter). Ett mer adekvat val skulle till exempel vara Faradairs nyutvecklade hybridplan BEHA M1H.

2) Korta av banan ("Minska ned flygplatsen", vlt.se den 16 januari): Man inser att det är bra med tillgång till ambulansflyg. Där har man snabbt listat ut att dessa flygmaskiner utmärkt klarar sig med 1 200 m bana och därav kommit med den enkla logiken korta av banan = mindre kostnader och mindre åtgång av åtråvärd mark. Vid första anblicken är detta logiskt. Men, att korta av banan betyder att man flyttar bantrösklen. Därmed kommer man behöva göra om alla inflygningsprocedurer och flytta fastinstallerade hjälpmedel som guidar landande flygplan just till tröskeln. Detta kostar tid och pengar.

Eftersom ambulansflyget i stort följer samma regelverk som kommersiell lufttransport gäller samma krav på trafikflygledning, luftrum, etcetera. Okej, viss mindre nedgradering kan ske om man kortar av banan till 1 199m (1 200 eller mer innebär högre klass på en flygplats). Driftkostnaden kommer dock bli relativt oförändrad i slutändan.

Däremot förhindrar man all större trafikflyg för framtiden. Detta innebär att Hässlö inte längre kan fungera som alternativ till Arlanda (se alla artiklar från Johan Ahnlund) och inte heller kan ta emot större passagerartrafik som tillskott i kassan – således kommer bibehållen flygverksamhet med avkortad bana kosta mer för skattebetalaren och miljön. Ingen mark frigörs i närområdet heller då det fortfarande finns hinderfrihets- bullerkrav i inflygningssektorn vilket i praktiken omöjliggör åtminstone högre bebyggelse; och ingen lär vilja bosätta sig direkt under en inflygningssektor heller.

3) Ambulans till Eskilstuna ("Västerås betydelse för Regionen", vlt.se den 21 januari): Även här dyker det upp enkla räkneexempel till närliggande flygplatser och då främst till Eskilstuna-Kjula. Vid första anblicken är även detta återigen logiskt då det är den närmaste flygplatsen. De flesta flygambulanstransporter (>80 procent) är planerade förflyttningar som körs i vanlig trafiktakt. Resterande transporter är brådskande och körs med påkallande av fri väg (och därtill hörande risker i trafiken). Bästa väg till Eskilstuna går över Kvicksund som är en relativt hårt trafikerad 2+1-väg vilket alltid medför viss fördröjning och inbromsningar / accelerationer som kan påverka gravt sjuka intensivvårdspatienter, särskilt dessa med instabil blodcirkukation och skallskador.

Dessutom går vägen över en öppningsbar bro. Självklart har vi företräde före broöppning vid akuta transporter men det händer dessvärre att broarna fastnar eller båten som bara skulle hinna passera är långsammare än tänkt. Efter att ha stått lite för ofta vid diverse broar under utryckning skulle som ansvarig läkare för en akut transport välja Eskilstuna som sista alternativ. Till Örebro finns ingen bro i vägen men hittills bitvis 2+1-väg med därtill hörande problem. Så smidigast (trots att det är en längre sträcka) är E 18-Stäket-Rotebro-E4-Arlanda då det är tvåfilig motorväg hela vägen fram med relativt stabilt flöde i trafiken och bäst möjlighet att ”blåsa på på blått”.

4) Organtransporter: Även här förefaller det logiskt att de flesta organ kommer gå till de närmast belägna transplant-klinikerna, dvs Huddinge och Uppsala. Men organen behöver matchas via ett nationellt och europeiskt register till den patient som passar bäst och har störst behov. Mottagande patient blir sedan alltid opererad på sin hemmaklinik. Så nej, organen går dit de behövs och inte till närmaste transplantklinik; dessutom går organen från en donator alltid till olika ställen med upp till sju separata transporter från en donator. Varför det ens skulle gå ett enda organ till Örebro som visserligen har ett universitetssjukhus men ingen transplantklinik får förbli en gåta.

Så om man verkligen skulle vara intresserad av en konstruktiv dialog i frågan undrar jag om inte det skulle vara en smart idé att prata med oss som jobbar inom verksamheten och har en helhetsbild istället för att konstant anklaga oss för att bara driva på för egna intressen. Att försöka anpassa en relativt komplex verklighet till sin ideologi genom att hänvisa till lösryckt fakta som ser logisk ut men saknar helhetsgrepp leder i slutändan dessvärre ytterst sällan till något som sedan fungerar i verkligheten men kan snabbt förstöra välfungerande och behövda verksamheter.

Kolja Gilli

Anmäl text- och faktafel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel