Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

(S)å blev tågtrafiken intressant

Annons

"Asfalt i stället för räls, avgaser i stället för renare luft. Det innebär ett svek mot vårt län och hela Mälarregionen". Citat ur en debattartikel skriven av länets fyra socialdemokratiska riksdagsledamöter med angrepp på den nya regeringens tankar på att slopa Citytunneln i Stockholm för att i stället satsa på järnvägsspår ovan jord.

Det behövdes en valrörelse för att få fart på vänstern att på allvar intressera sig för länets spårbundna trafik. Hur många år har inte förflutit utan engagemang från den socialistiska maktapparaten i utveckling av länets tågtrafik. För att dölja gångna års oengagemang försöker nu de fyra riksdagsledamöterna att fokusera på Citytunneln och tro att det endast är tunneln i Stockholm, som intresserar länets tågresande innevånare. Om den blir verklighet så löser sig alla tågkommunikationsproblem för oss västmanlänningar tycks riksdagsledamöterna tro.

Allt tågresande i vårt län har inte Stockholm som mål. Låt oss hålla oss inom länet och se hur tågutbudet är här och vilka förutsättningar som finns för nyttjande av tåg för arbetsresor inom länet och till/från angränsande län. I ärlighetens namn skall noteras att en ordentlig upprustning av spår har skett under senaste åren och fortfarande pågår på vissa sträckor. Byggandet och upprustning av spår skapar förutsättningar för ett bra trafikutbud.

Men det räcker naturligtvis inte bara med spår. På spåren skall tåg köras, turtätheten skall vara god och biljettpriset lockande. Om inte dessa tre viktiga komponenter kan uppfyllas och därmed locka resande, ja, då blir det "asfalt i stället för räls och avgaser i stället för renare luft".

Här i länet har funnits brister i tågutbudet i flera år och finns fortfarande. Någon stabilitet i trafiken kan man inte påstå finns. Inför varje ny tågplan dyker orosmoln upp om justeringar, oftast av negativ art, i trafiken..

I början av 1990-talet, under den dåvarande borgerliga regeringen, startades Bergslagpendeln. En intressant satsning med tanke på hur länge boende i Kolbäcksådalen hade varit utan persontrafik på järnväg. Nu skulle det bli så lätt för boende i norra länet att ta sig till Västerås.

Men hur har det blivit? Under åren som förflutit sedan trafikstarten har utbudet av trafik varierat år från år. Detta har givetvis inte skapat förtroende bland boende längs banan för att nyttja den. Bilåkandet har inte minskat och ökad busstrafik har skapats för att klara resandes behov av kollektivtrafik.

Trafiken på Eskilstunabanan har också under många år varit lika instabil i tågutbudet. Trots en upprustad bana har turtätheten, oftast med stora begränsningar, varierat och bussar har körts i stället för tåg.

Satsningar på trafik med Uppsala har kommit helt i skymundan. Sveriges fjärde respektive sjätte stad , åtta mil emellan varandra, borde förstås har snabba tågförbindelser utan byte i Sala. Bussar klarar nu den mesta trafiken och hur rimmar det med ambitionen att vi ska tänka på miljön?

Västerås har tre stationer, Centralstationen, Tillberga och Dingtuna. Till Centralen måste flertalet av stadens tågresenär, många långväga ifrån stadens ytterområden, ta sig för att kunna nå en tågförbindelse. Under många år har diskuterats stationer på Bäckby och Stenby för att underlätta för främst arbetspendlare. Säkert skulle dessa stationer spara massor av restid för jäktade pendlare. Det har bara skrivits om detta i olika promemorior, men inget har uträttats i frågan under långvarigt socialdemokratiskt styre.

Men efter valet blev tågtrafiken genast intressant! Här kan man instämma i uttrycket "för sent skall (s)yndar´n vakna"

Hans G Erikson

Det behövdes en valrörelse för att få vänstern att på allvar intressera sig för länets spårbundna trafik, hävdar Hans G Erikson (m), Västerås.

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel

Mer läsning

Annons