Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Tågen kan visserligen inte stanna vid varje ”mjölkpall”, men egna stationer ger möjlighet för fler orter att växa.

Samhällsekonomiska kalkyler visar förvånansvärt ofta negativa resultat för stora investeringar. Det gäller även de ambitiösa förslagen i förstudien för bättre järnvägstrafik mellan Västerås och Eskilstuna.

Annons
Nybyggen på gång? Trafikverket skissar på alternativ med nya järnvägsspår mellan Eskilstuna och Västerås. foto: Alf Pergeman/VLT:s arkiv

Som framgått på nyhetsplats har Trafikverket lagt fram en förstudie om fyra alternativ till upprustning av järnvägssträckan Västerås–Eskilstuna. Inför studien genomfördes informationsmöten på berörda orter.

Västerås och Eskilstuna har tidigare lyft fram behovet att förbättra järnvägsförbindelsen för att underlätta pendlingen. Trafikverkets förslag är ute på remiss, men det finns i dag inga pengar avsatta för förbättringar på den här sträckan.

Av de fyra alternativen innebär det ”billigaste” en anläggningskostnad på 210 miljoner kronor. Några mindre förbättringar genomförs och banan rätas ut med nya spår i Sörmland förbi Tumbo. Tågen stannar som förut i Kolbäck och Kvicksund, men resan mellan Eskilstuna och Västerås kortas ned till 28 minuter. Om tidtabellen kompletteras med direkttåg mellan Eskils-tuna och Västerås går det att få halvtimmestrafik och en restid på 22–25 minuter.

De tre andra alternativen kostar mer men ger antingen fler stationer eller bättre tidtabell. De berörda kommunerna har tidigare varit inne på en mindre upprustning, som skulle ge en station till i Strömsholm. Det finns med som ett alternativ, men fördyras till närmare en miljard kronor genom att enligt Trafikverket kräva helt ny spårdragning mellan Borgåsund och Kvicksund.

De två andra alternativen innebär dubbelspår hela vägen och därmed möjlighet till en turtäthet på 15 minuter. Alternativet där man i stort följer dagens bana innebär att tågen fortsätter att stanna i Kolbäck. Res-tiden mellan Eskilstuna och Västerås blir dock inte kortare än 28 minuter, det vill säga samma som i de billigare alternativen. Kostnaden blir knappt två miljarder kronor.

Med helt ny sträckning mellan Kvicksund och Dingtuna går tågen inte längre förbi Kolbäck och alternativet kostar drygt två miljarder kronor. Men det ger 15-minuterstrafik och restiden mellan Eskilstuna och Västerås kommer ned till 22 minuter.

Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler visar dock bara ett överskott för det minst kostsamma förslaget. Underskottet är ganska litet för ”Strömsholmsalternativet” och större för de alternativ som kostar mest.

Det är förvånansvärt ofta som stora infrastrukturinvesteringar i kalkyler inte blir samhällsekonomiskt lönsamma, något som kritiker brukar lyfta fram när det gäller väginvesteringar. Sådan beräkningar är dock osäkra och beror på antaganden och vad som tas med. Den här gången pekar Trafikverket på att det kan finnas ytterligare vinster med de i kronor och ören mest kostamma alternativen. De samhällsekonomiska kalkylerna och att inga medel är avsatta talar dock för en mer begränsad upprustning. Med direkttåg kan ändå restiden mellan huvudorterna kortas rejält under tider då de flesta pendlare reser.

Det finns också ett viktigt vägval mellan få eller fler stationer. Pendlare utanför stadskärnorna kan tjäna på fler stopp. Tågen kan visserligen inte stanna vid varje ”mjölkpall”, men fler stationer ger möjlighet för fler orter att växa och kan ge en mer balanserad befolkningstillväxt. Kanske kan det också finnas utrymme för stationer i ”utkanten” av Västerås eller Eskilstuna. Det förefaller också bakvänt att nyss lägga 300 miljoner kronor på en upprustning av stationen i Kolbäck och sedan inte ha några tåg som stannar där.

Mer läsning

Annons