Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Skynda långsamt med stationsområdet – Konstfrämjandets Leif Jonsson vill att vi lär av historien när Västerås nya resecentrum ska byggas

Konstfrämjandet Västmanlands ordförande Leif Jonsson kommenterar förslaget om ett nytt resecentrum i Västerås och funderar över de förutsättningar som gäller.
Hans slutsats är att det finns anledning att överväga om det inte är befogat att med hänsyn till den allmänna osäkerhet som råder om den framtida utvecklingen skynda långsamt i den fortsatta processen. Under tiden bör vi lösa de mest akuta problemen med det nuvarande resecentrumet genom enklare åtgärder.

Annons

Som ett led i det pågående arbetet med en detaljplan för Västerås nya resecentrum har allmänheten inbjudits att fram till den 18 december lämna sina synpunkter på det förslag som har utarbetats av en projektgrupp under ledning av Stadsbyggnadsförvaltningen. Till grund för planen ligger en idé till utformning och gestaltning av området som utarbetats av det danska arkitektkontoret BIG (Bjarke Ingels Group).

Bjarke Ingels Group förslag över hur stationsområdet ska se ut i framtiden. Illustration: Bjarke Ingels Group

Ibland när man står inför stora förändringar och framtiden förefaller att vara oviss kan det vara klokt att stanna upp och göra en tillbakablick.

Även om situationen är annorlunda än vid 1960-talets början då de beslut togs som ännu sätter sin prägel på Västerås centrum, finns det stora likheter med i dag. Antalet invånare i staden hade vuxit, samtidigt som bilinnehavet ökat – och med det den lika snabbt växande detaljhandelns krav på fler parkeringsplatser. Och utvecklingen såg ut att fortsätta i samma takt. I de prognoser som gjordes beräknade man att antalet invånare under perioden 1960-90 skulle öka från knappt 80 000 till drygt 120 000, och antalet bilar från ca 15 000 till 50 000. Gatorna i centrum måste således kunna ge plats för en snabbt växande trafik.

För att lösa problemet uppdrog drätselkammaren åt Ingenjörsfirman Orrje & Co AB att utarbeta en samordnad trafikplan för Västerås city. I den utredning som senare publicerades illustrerades förutsättningarna av en teckning som visade konsekvenserna för stadsmiljön om inga radikala åtgärder vidtogs, beledsagad av en bildtext.

”En helt fri biltrafikutveckling skulle kräva en breddning av Stora Gatan från 12 till 56 meter…”. (citat ur: Samordnad trafikplan, Västerås 1961)
”En helt fri biltrafikutveckling skulle kräva en breddning av Stora Gatan från 12 till 56 meter…”. (citat ur: Samordnad trafikplan, Västerås 1961)

Den lösning man föreslog och som senare genomfördes var hämtad från bilens förlovade land, USA. Där hade man sedan tidigt 50-tal utvecklat ett system där den täta stadskärnan omslöts av en ringled, från vilken sedan trafiken leddes in mot centrum. Någon tanke att lösa problemet genom att begränsa antalet bilar i innerstaden fanns inte, trots den kritik som framfördes mot förslaget på många håll.

En av de starkaste kritikerna var professor Göran Lindahl vid Arkitekturskolan i Stockholm. I ett av sina inlägg i debatten konstaterar han att:

Ett centrum av detta slag, avgränsat utåt, lika genomtänkt som trassligt i form, besitter ungefär samma flexibilitet som en atlantångare. Alla nuets krav tillgodoses, också de mycket ensidiga och anspråksfulla, men därmed slutar också resonemanget. Utvecklingen kommer att slå allt i kras, göra de brutala trafiklösningarna som nu forceras fram urmodiga och meningslösa.”

Med ”de mycket ensidiga och anspråksfulla kraven” syftade han på detaljhandelns krav att genom en fri tillgång till parkeringar i innerstaden öka de nya varuhusens omsättning, på bekostnad av den äldre, småskaliga bebyggelsen i städernas kärna. Konsekvensen blev att bebyggelsen i de centrala kvarteren i Västerås, liksom i många andra städer, revs och ersattes av stora varuhuskomplex och parkeringshus. Oftast i direkt anslutning till stadens Stora torg, där Domusvaruhusen lade under sig flera kvarter.

Farhågan att utvecklingen skulle göra den lösning man valt urmodig och meningslös besannades också. Redan några årtionden senare inleddes (åter igen med inspiration från USA) den etablering av externa köpcentra i de större städernas periferi som medfört att underlaget för detaljhandeln i City idag minskat dramatiskt. I Västerås har de stora varuhusen flyttat ut till Erikslund och Hälla, och lämnat kvar en bebyggelse i stadskärnan som är illa anpassad till dagens situation med en vikande detaljhandel.

Parkeringshuset Punkt under uppförande vid 1960-talets slut. När det invigdes i mars 1969 var det enligt uppgift Skandinaviens största parkeringshus. Bilden är tagen från stadshustornet.Foto: Göran Lindahl

Avsikten med tillbakablicken i det föregående har varit att illustrerar hur svårt det är att förutse de framtida konsekvenserna av de lösningar man valt inom ett område som stadsplaneringen, där de beslut man tar sträcker sig långt fram i tiden.

Med hänsyn till det är det väl motiverat att Västerås stad lagt ner nästa tio år på planeringen av det projekt som kommit att få namnet Mälarporten och som beräknas vara helt förverkligat omkring år 2050.

De förändringar man nu planerar handlar emellertid inte om att riva en äldre småskalig stadsmiljö i stadens centrum, som fallet var vid 1960-talets början. Målet är i stället att exploatera ett industriområde som tidigare till stor del inte varit tillgängligt för allmänheten, och att knyta samman de nya bostadsområdena i Östra hamnen och Lillåudden med stadens centrala delar. Samtidigt som ett nytt resecentrum ska underlätta kontakten mellan stadens centrum och Mälaren.

Nytt förslag till resecentrum i Västerås, presenterat juni 2018. Centralstation, station, stationen, tågstation, järnvägsstation, tåg, järnväg, stationsområde, stationsområdet. Mälarporten. Illustration: Bjarke Ingels Group

Sett ur det perspektivet förefaller projektet långt mindre kontroversiellt och problematiskt än det som genomfördes under 1960-talet. Men när det gäller osäkerheten om den framtida utvecklingen ser förhållandet annorlunda ut. Den är mycket större i dag, när vi lever i en global ekonomi, en allt snabbare teknisk utveckling och en pågående klimatförändring vars följder är svåra att överblicka. Det gör att det finns all anledning att noga överväga de olika alternativ som finns, och att hålla dem öppna så länge som möjligt innan beslut fattas. Framförallt gäller det frågan om hur man ska hantera det spårområde som upptar en stor del av den mark som planerna för Mälarporten omfattar, och som gör det svårt att uppnå det mål som formulerats att: ”Området ska bli en tydlig och självklar länk mellan city och Mälaren, och bidra till ett utvidgad och stärkt city.”

Svårigheten består både i att överbrygga spårområdets barriäreffekter och att komma tillrätta med det buller som järnvägstrafiken förorsakar. Till detta kommer de negativa intryck ett vidsträckt spårområde ger i en del av staden som man avser att ska utgöra ett positivt tillskott till centrumkvarteren.

Genom åren har en rad förslag på olika lösningar diskuterats, som nu åter dyker upp i debatten kring den detaljplan för Västerås resecentrum som idag är föremål för det samråd som ingår i beslutsprocessen. Redan för tio år sedan undersöktes förutsättningarna för att förlägga järnvägen i en tunnel under jord, på marken eller en bro. Den slutsats man då drog var att tunnelalternativet skulle bli för dyrt. Kostnaden beräknades uppgå till 7-11 miljarder, vilket medförde att kommunfullmäktige valde bort det alternativet.

Så här har Bjarke Ingels Group skissat på att det nya stationsområdet ska se ut. Illustration: Bjarke Ingels Group

Beslutet kritiserades i en artikel i VLT den 20 oktober i år, där utredningen beskrivs som bristfällig. Förslaget byggde på att man skulle gräva en stor tunnel under Svartån och anlägga en dubbelspårig järnväg för godstrafik norr om stan, vilket författarna avfärdar som vansinnigt. Samtidigt som de hänvisar till erfarenheterna från citytunneln i Helsingborg som kostade 700 miljoner, och den tunnel som för närvarande planeras i Sundbyberg som beräknas kosta 2 miljarder kronor. Två projekt som visar att det med vissa revideringar av det tidigare förslaget är fullt möjligt att också bygga en tunnel i Västerås till en rimlig kostnad. Den 23 november återkommer en av skribenterna, Clas Lundberg, i ämnet och avfärdar punkt för punkt de argument som framförts mot förslaget att gräva ned järnvägsspåren av bland annat kommunstyrelsens ordförande Anders Teljebäck (S).

Den gamla tanken att bygga en järnväg norr om stan har också diskuteras i ett inlägg av Gunnar Björklund som föreslår att hela järnvägsstationen med anslutning flyttas till en ny förbifart för E18 norr om stan.

Det kan i förstone framstå som en drastisk lösning. Men förefaller inte som en helt orealistisk tanke med hänsyn till det projekt som pågår sedan en tid tillbaka, där tanken är att bygga en ny järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm, och Västerås stad är en av intressenterna. Förslaget presenterades under Almedalsveckan i somras under rubriken ”Oslo-Sthlm 2.55: Ny järnväg redan 2030” och mottogs med stort intresse. Något beslut har ännu inte fattats, men otvivelaktigt skulle en sådan lösning skapa helt nya förutsättningar för det planerade resecentret. Förslaget presenterades i mars av regeringen som ett ”prioriterat stråk”

En ny järnvägsförbindelse till Oslo kan dras genom Västerås.

I stället för att anpassas för en omfattande fjärrtrafik och godstransporter blir uppgiften för det nuvarande spårområdet att fungera som en länk för den lokala och regionala trafiken. Järnvägsförbindelsen med Eskilstuna och Köping, respektive Bergslagsbanan kräver inga omfattande ytor och är sannolikt enklare att gräva ned i en tunnel. En lokal spårbunden trafik, eller en så kallad ”bus rapid transit”, kan svara för förbindelsen mellan resecentret i City och den nya stationen för fjärrtrafik norr om stan.

Resultatet skulle också bli att de stora markområden som idag upptas av järnvägsspåren kan utnyttjas för en citynära bebyggelse av det slag som skisseras för Mälarporten. Det skulle inte heller vara nödvändigt att laborera med den sortens ramper över järnvägsspåren som i det nu aktuella förslaget. Hur mycket möda man än lägger ned på utformningen av dem kommer de alltid att vara ett hinder för fotgängare och cyklister. Istället för att tvingas ta långa omvägar förbi det planerade resecentret för att klara av en höjdskillnad som motsvarar takhöjden på ett tvåvåningshus för att ta sig till Mälarstranden, skulle man nu kunna cykla och promenera genom stadskvarter liknande de som redan byggts i Östra hamnen.

Bjarke Ingels Groups vision för Västerås sett från Mälaren. Illustration: Bjarke Ingels Group

De restriktioner som i det nuvarande förslaget finns för bostadsbebyggelse inom kvarteret Sigurd på grund av buller skulle också utgå. Och det tvivelaktiga förslaget att bygga det 99 meter höga Vasatornet skulle kunna slängas i papperskorgen. Den byggbara mark som står till förfogande genom att järnvägen förläggs under marken gör det inte längre nödvändigt med en så hög exploatering.

Det sistnämnda leder oförmedlat till några reflektioner kring den arkitektur som illustrerar det aktuella planförslaget.

Bland de mål som formuleras för Västerås nya resecentrum framhålls betydelsen av att det ska fungera som ett landmärke, där gestaltningen är speciellt viktig. Byggnaden …”ska utmärka sig självständigt och kraftfullt” och vara ”innovativt och nytänkande”.

Bjarke Ingels Groups förslag på ett nytt resecentrum i Västerås. Illustration: Bjarke Ingels Group

Det är också utgångspunkten för den beskrivning som återfinns under rubriken ”Utformning och gestaltning” där förslaget presenteras i närmast poetiska ordvändningar, på ett sätt som är svårt att uppfatta som en seriös presentation av en miljardinvestering i kommunal regi. Den inleds med ett konstaterande att Västerås nya resecentrum föreslås få en unik och modern utformning. Och texten fortsätter:

”Kännetecknande för förslaget är utformningen av taket och den delvis transparanta fasaden. Taket lyfts högt upp i sina hörn och faller ned mot fasadens mitt. De lyfta hörnen illustrerar stadens flöden och inviterar staden innanför. De fyra hörnen är noggrant inpassade i stadens struktur och skapar tydliga entréer till det nya resecentrumet. En del av takets karaktäristiska utformning finns i hur taket skjuter ut vid framförallt hörnen flera meter utanför fasadlivet. Att taket blir lägre mot mitten har både praktiska, konstruktionsmässiga och dramaturgiska grunder.” Och längre fram: ”Takformen möter terrassernas svepande gester i låga noder över spårområdet och det skapas en dramatisk dragning mellan stadskärnan och Mälaren.”

Fantasieggande visioner präglar Bjarke Ingels Groups förslag, skriver Leif Jonsson. Illustration: Bjarke Ingels Group

Det låter sig sägas inför de fantasieggande illustrationer som projektet presenteras med. Men frågan är om det är en upplevelse som överensstämmer med den besökaren får i verkligheten och sedd från marknivå, där det sannolikt kan vara svårt att uppleva de svepande linjerna och den sammanhållna form som illustrationerna visar.

Arkitekten Sune Lindström 1955 med modellen till Näsbydal och Grindtorp i Täby utanför Stockholm. Foto: Jarl Ekenryd
Det färdiga resultatet i Täby. Upplevelsen av den byggda miljön skiljer sig påtagligt från den vision Sune Lindström hade. Foto: Leif Jonsson

I vilken utsträckning gestaltningen kan beskrivas som innovativ och nytänkande kan också diskuteras. För min del tycker jag att den knyter när an till en trend inom den moderna arkitekturen som skulle kunna rubriceras som en ”datorgenererad konceptarkitektur”, och som produceras i stor skala av ett antal internationellt verksamma arkitektkontor, varav BIG är ett. Det framgår med all önskvärd tydlighet av den presentation som finns på arkitektkontorets hemsida.

Det är kanske inte fel, med hänsyn till den önskan som uttryckts om en ”djärv och modern byggnad”. Men det är enligt min uppfattning en arkitektur som riskerar att uppfattas att höra hemma i en större stad än den småstad som Västerås faktiskt är, sett ur ett internationellt perspektiv. Kanske vore det klokare att i högre grad knyta an till den mer måttfulla och omsorgsfullt utformade arkitektur som kommit att bli något av Västerås kännetecken, och som även uppskattas av många av stadens invånare. Några av de byggnaderna refererar man också till vid presentationen av det nya resecentret.

Bjarke Ingels Groups förslag för ett nytt stationsområde i Västerås. Illustration: Bjarke Ingels Group

Då det gäller den arkitektoniska formen är det emellertid inte resecentrum något stort problem i förhållande till Vasatornet.

Här står vi inför en arkitektur som på ett nästan löjeväckande sätt knyter an till den senaste trenden inom arkitekturen – den utåtlutande fasaden. Det är ett motiv som återkommer ständigt i dagens byggande. De kanske mest avskräckande exemplen står Uppsala för, där man i kvarteren omedelbart söder om stadens resecentrum möter en samling byggnader som förefaller att ha varit utsatta för en jordbävning.

På förslaget till utformningen av Vasatornet tillkommer den stora rektangulära öppningen i fasaden, som ytterligare understryker arkitektens dragning mot det spektakulära – men det är inte det värsta!

Genom sin oproportionerligt höga höjd på den minimala tomten kan byggnaden inte tolkas som något annat än en symbol för en ohejdad markspekulation – en önskan att krama ut så många miljoner som möjligt ur en centralt belägen tomt. Och det är knappast något som hedrar Västerås kommun. Att som man samtidigt gör, hänvisa till att den höga byggnaden behövs för att markera resecentrums läge, är knappast trovärdigt. Den funktionen fyller ASEA-tornet redan på ett utmärkt sätt med sin karaktäristiska form.

ASEA-tornet anas bakom de nyare bostadshusen vid Mälaren.

Genomförandet av hela projektet är tänkt att ske i ett antal etapper som sträcker sig fram till omkring 2045, då Mälarporten beräknas vara förverkligad i sin helhet. Men redan omkring 2020 räknar man med att kunna påbörja arbetet med Sigurdsterrassen, som är etapp 1 i utbyggnaden av resecentret. Parallellt med detta anläggs en passage över järnvägen, tillsammans med ett tillfälligt resecentrum i befintliga byggnader i kvarteret Sigurd. Därefter rivs den nuvarande stationen för att ge plats för de övriga delarna av Västerås nya resecentrum, där den sista etappen preliminärt be-räknas kunna påbörjas omkring 2025.

Samtidigt pågår, som tidigare nämnts, ett utredningsarbete kring en ny järnvägslinje mellan Stockholm och Oslo, som även Västerås kommun är engagerat i. Ambitionen är att den nya järnvägssträckan ska stå klar redan 2030; således endast något år efter det att det nu planerade resecentret är färdigt. Sett ur det perspektivet förefaller det att vara klokt att avvakta med beslutet att fastställa den detaljplan som är under behandling. Det är ett dokument som är juridiskt bindande och som har stora konsekvenser för vilka ersättningskrav de olika fastighetsägarna kan ställa på kommunen vid eventuella förändringar i angivna byggrätter. Samtidigt erbjuder ett förverkligande av den nya järnvägssträckan Stockholm-Oslo helt nya förutsättningar för det markområde som idag upptas av järnvägen med spårområden.

Bjarke Ingels Groups förslag för ett nytt resecentrum i Västerås. Illustration: Bjarke Ingels Group

Men det är inte bara besluten kring en eventuell ny järnvägssträckning som utgör en osäkerhetsfaktor i ett projekt vars genomförande sträcker sig fram till mitten av 2000-talet. Osäkerheten är också stor med avseende på konsekvenserna av de pågående klimatförändringar samt den snabba tekniska utvecklingen. Med hänsyn till det kan det finnas goda skäl att skynda långsamt och att försöka lösa dagens mest akuta problem med så enkla medel som möjligt, för att på så sätt hålla möjligheten öppen för nya mer långsiktiga lösningar när förutsättningarna klarnat.

Ett förslag skulle vara att så snart som möjligt påbörja den planerade provisoriska passagen över järnvägen med tillhörande resecentrum i byggnaden i Sigurd 3, och samtidigt behålla den nuvarande stationsbyggnaden. Det skulle kunna fördubbla dagens kapacitet och ge en ökad flexibilitet vad gäller utnyttjandet av markområdet i anslutning till järnvägen. De pågående arbeten som medfört att tågtrafiken mot Stockholm vid vissa avgångar ersätts av buss till Enköping har också visat fördelen med att utnyttja bägge sidorna av det nuvarande stationsområdet. Något som sannolikt också kommer att bli nödvändigt då byggandet av ett nytt resecentrum så småningom kommer igång. En kompletterande vänthall på den södra sidan av dagens spårområde skulle av den anledningen under alla omständigheter kunna ha en viktig funktion under en längre period, och samtidigt utgöra ett alternativ för fotgängarnas passage över spårområdet.

Leif Jonsson, ordförande i Konstfrämjandet Västmanland.

Jag har lätt att förstå att det kan vara ett svårt för kommunens politiker att skjuta upp fastställandet av den aktuella detaljplanen. De anklagas ofta för långt utdragna beslutsprocesser. – Men är det inte just detta som är den demokratiska beslutsprocessens stora styrka, att säkerställa noga övervägda beslut?

Tanken bakom mitt förslag är inte heller att skjuta upp beslutet angående detaljplanen någon längre tid. Syftet är att i första hand avvakta till dess bilden har klarnat avseende den diskuterade järnvägsförbindelsen mellan Stockholm och Oslo. Under tiden kan man lämpligen ägna sig åt att hitta en lösning på hur man ska kunna flytta

Lantmännens silo och hantera reningsverket som för närvarande blockerar alla möjligheter att i framtiden förverkliga projektet Mälarporten.

Leif Jonsson, ordförande i Konstfrämjandet Västmanland

Mer läsning

Annons